根本沒有方向盤，公交私人專車兩用
“這種自動駕駛電動小巴，從形式、技術構成和應用等方面顛覆了傳統(tǒng)汽車的設計制造和運輸模式。” 交通運輸部公路科學研究院原總工程師、國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心首席科學家王笑京說。在他看來，這種電動小巴是自動駕駛汽車應用的先導，作為目前人工智能應用的載體，它可以為提升自動駕駛技術積累豐富的經驗。
舊金山的EZ10車長10m，內置攝像頭、激光和GPS等傳感器，設計時速為15公里，一次可容納12人。先說形式和技術。車箱內根本就沒有駕駛員的位置！沒有方向、加速和制動控制操作裝置。長這模樣的電動小巴靠什么行駛？
“它是基于自動駕駛、傳感與控制以及互聯(lián)網等技術實現(xiàn)行駛。”王笑京回答說。
沒人駕駛，電動小巴如何保證安全？“全電力驅動，續(xù)航里程100km；僅在城市道路或特殊限定區(qū)域上行駛，最高速度一般在每小時30公里左右。”王笑京說，這樣一來對電池和充電設施、以及各種安全防護的要求都大大降低了。
運輸方式更是新穎，既有個體交通特點、又可納入公交。“當公交車使用時，可把幾輛小巴士進行編隊，用程序設置既定路線；當專車時，可在網上預訂路線，進行門到門行駛服務。”王笑京描述說。
另一個令人激動的特點是省去了私人小汽車停車難題。“因為可以為個人或家庭出行時獨用，下車后車輛會按管理系統(tǒng)指令進行下一個服務，根本就不需要停車了。”王笑京說。
三條應用路徑，電動小巴最先商用
世界著名自動駕駛學者、美國密歇根大學教授彼得·斯威特曼認為，自動駕駛沿三條應用路徑發(fā)展，即小汽車、智能駕駛卡車隊列和電動小巴。最先可能商業(yè)應用的是智能卡車車隊和電動小巴士，而非小汽車。
事實印證了彼得·斯威特曼的觀點。
2016年5月7日，美國一輛特斯拉在自動駕駛模式下與大貨車發(fā)生碰撞，導致車主身亡。這一全球首例自動駕駛車輛的交通事故，使許多國家政府及企業(yè)一致認為，由于自動駕駛面臨的環(huán)境非常復雜，加上法律和倫理等因素，高度自動駕駛小汽車的商用時間還不能確定。
而與之相對應的是，自動駕駛電動小巴卻悄然在世界10多個國家城市進行測試，里昂和迪拜已分別開通了運營線路。
“自動駕駛小巴士，屬于在特定區(qū)域或特種車輛的自動駕駛技術，因低速可控，行駛路況相對簡單，進入應用更為可行。”王笑京說。
國內研發(fā)側重小汽車，電動小巴需加大關注
據王笑京介紹，我國企業(yè)和院校自動駕駛的研究和開發(fā)主要圍繞小汽車（乘用車）進行，包括傳統(tǒng)能源驅動和新能源驅動。“應該說，我國代表1、2級智能水平的‘輔助駕駛’和‘部分自動駕駛’技術，目前已得到廣泛應用，配套產業(yè)也初具雛形。”王笑京說。
談到國內公交自動駕駛研發(fā)狀況，王笑京告訴記者，在公交車自動駕駛研發(fā)上，我國目前有宇通和金龍等企業(yè)在進行大客車自動駕駛開發(fā)，但在全新設計概念下進行自動駕駛電動小巴開發(fā)，還僅僅處于討論階段，最多是用現(xiàn)有車輛平臺進行實驗。
如果我國現(xiàn)在著手布局自動駕駛電動小巴研制，什么時候可以商用？
“依據當前國際經驗，自動小巴的開發(fā)門檻較低，車輛制造也較容易。如果開發(fā)合作模式得當，我國可以做到用2—3年時間進行商用試驗。”王笑京如此判斷。
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