此前，國家批準(zhǔn)在上海、北京、重慶、杭州和武漢5個(gè)城市建設(shè)國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)，允許汽車公司在封閉道路或者特定測試區(qū)域測試它們的智能駕駛汽車。雖然也可以積累數(shù)據(jù)，但是封閉測試下模擬的路況無法與真實(shí)路況相提并論。而且國家層面缺乏針對自動(dòng)駕駛測試的法律法規(guī)。
此次，上海率先出臺(tái)地方法規(guī)并發(fā)放測試牌照，將極大地推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展。盡管距離真正的自動(dòng)駕駛尚有時(shí)日，但車企獲準(zhǔn)在開放道路測試它們的自動(dòng)駕駛車型，比在封閉場地的模擬路況更加真實(shí)，更有利于數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)的積累，尤其是能促進(jìn)自動(dòng)駕駛算法的提升。
據(jù)悉，上汽名爵6混合動(dòng)力、名爵IGS、蔚來ES8當(dāng)天即在嘉定的國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點(diǎn)示范區(qū)科普體驗(yàn)區(qū)（E-Zone）發(fā)車，并在博園路展開首次道路測試。上汽集團(tuán)的官方微博透露：“憑借在智能駕駛核心技術(shù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，上汽集團(tuán)還計(jì)劃在今年率先推出智能駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品，在擁堵、停車難、交通安全等痛點(diǎn)問題上為消費(fèi)者帶來與眾不同的駕乘體驗(yàn)。”
蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪親自領(lǐng)回牌照，并在其朋友圈公布了這一消息：“蔚來與上汽集團(tuán)攜手，共同獲得中國第一張（批）無人駕駛開發(fā)道路測試牌照。繼2016年10月蔚來首批次獲得美國加州無人駕駛開放道路測試牌照后，又邁出堅(jiān)實(shí)的一小步。”
目前，上海市在嘉定區(qū)劃定了安全性高、風(fēng)險(xiǎn)等級低的5.6公里道路，作為本市第一階段智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測試道路。下一步，將分級逐步開放更多的道路環(huán)境用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試。
政府主導(dǎo)下的謹(jǐn)慎開放之路
此次無人駕駛牌照的發(fā)放與各個(gè)層面的努力是分不開的，國家相關(guān)部門也一直在積極推動(dòng)中。去年9月，發(fā)改委政策研究室副主任孟瑋表示，國家發(fā)改委已啟動(dòng)國家智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略起草工作，將明確未來一個(gè)時(shí)期我國智能汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向、發(fā)展目標(biāo)、主要路徑、重點(diǎn)任務(wù)、保障措施，使其成為引領(lǐng)我國智能汽車發(fā)展的宏偉藍(lán)圖和行動(dòng)綱領(lǐng)，并在戰(zhàn)略中提出近期行動(dòng)計(jì)劃，確保戰(zhàn)略盡早啟動(dòng)、有序?qū)嵤?/span>
去年10月28日，由同濟(jì)大學(xué)、上海電器科學(xué)研究所和汽車城共同合資成立的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的國家級聯(lián)合創(chuàng)新中心成立。
陳海林表示：“該中心的目的是，爭取在3到5年內(nèi)成為國家級技術(shù)中心。計(jì)劃到2018年建成國內(nèi)領(lǐng)先、具有國際影響力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通前瞻共性技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范研究制定、產(chǎn)品技術(shù)檢測認(rèn)證和科技成果孵化轉(zhuǎn)化的功能型公共平臺(tái)。”
可以預(yù)計(jì)的是，上汽和蔚來的首批牌照只是無人駕駛路試的開始，后續(xù)將有越來越多的車企被授予牌照，而這些舉措都將繼續(xù)推進(jìn)我國無人駕駛產(chǎn)業(yè)化。但即便如此，無人駕駛能否最終實(shí)現(xiàn)并產(chǎn)業(yè)化，仍然面臨很多挑戰(zhàn)。
去年5月7日，繼中國高雅寧車禍?zhǔn)鹿拾l(fā)生4個(gè)多月后，在美國佛羅里達(dá)州中部的一段高速上，一輛開啟Autopilot功能的特斯拉Model S與一輛拖拉機(jī)相撞，導(dǎo)致車內(nèi)駕駛員在車禍中不幸身亡。連續(xù)發(fā)生的無人駕駛汽車安全事故，使無人駕駛能否真正實(shí)現(xiàn)，成為普遍的質(zhì)疑。
相比國外，中國的道路狀況更加復(fù)雜。中國-瑞典交通安全研究中心總監(jiān)陳超卓認(rèn)為： “無人駕駛除了要求技術(shù)成熟，還受道路狀況、行人素質(zhì)等一系列因素的制約。我國無人駕駛實(shí)現(xiàn)的阻力更大在于軟件。即便硬件方面趕超了，在軟件方面仍有‘一代人’的差距。”
上海國際汽車城（集團(tuán)）有限公司董事長榮文偉也感慨：“中國路況與國外路況不同，能在美國道路上跑的無人駕駛車，不一定能在中國道路上跑；但能在中國道路上跑的無人駕駛車，一定能在美國道路上跑。”而這也正是我國開放無人駕駛路試的重大意義所在。
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